現在的國產新能源汽車，尤其是中高端新能源汽車的底盤技術，已經是很多百年車企追趕不上的存在了，倒不是因為機械結構有多先進，而是很多思路，老外壓根沒有往那個方向想……

不知道大家發現沒有，隨著國內新能源汽車的持續發展，國內新能源汽車的底盤技術也有了明顯的進步，至少在賬面上是這樣。我們看到很多二三十萬的新能源汽車，都搭載了空氣懸掛、CDC可變電磁懸掛，也有一些車型搭載了圓規掉頭、後輪轉向。甚至像仰望U8、仰望U9這種百萬級車型，還能實現應急浮水、原地快速彈跳/飛躍等動作。很多新能源車型開起來、坐起來的感覺，的確是“脫胎換骨”了……

在燃油車市場，國產車的底盤表現是相當拉胯的，很多用戶和專業人士都看不上，那麼為什麼到了新能源汽車時代，突然就變好了呢？

電池真的是首功之臣

在燃油車市場，絕大多數的汽車產品，發動機和變速箱都位於車輛前艙，所以從物理結構上來說，前後配重就是不均衡的，有些車型做到了前後配比的均衡，但可能代價就是車輛空間、乘坐的舒適性需要做出妥協，對於缺乏底盤調校的國產燃油車來說，情況則更加棘手。

但是到了新能源汽車時代，電池就起到了重要的作用，現在的新能源汽車，除了一些油改電車型之外，絕大多數新能源汽車的電池包都平鋪在底盤上了。這樣一來，車輛前後配重實際上是很容易實現的，而且電池平鋪在底盤上，也可以有效降低車輛重心，從這一點上來說，至少從結構上來說，就已經有了優勢。

前艙更有發揮空間

對於懸掛來說，連接車輪的連杆越多，對於車輪的控製就更加精準，而在燃油車時代，由於發動機和變速箱占據了前艙很大的空間，所以其實對於布置懸掛系統來說，就沒有那麼得心應手了！

但是到了新能源汽車產品上，不管是混動、增程還是純電，前艙空間相對都要更充裕一些，那麼在這種情況下，就可以有更多空間布置結構相對更加複雜的雙叉臂、多連杆等前懸掛了，這樣一來，底盤的表現就會更好了。

高壓電，本身也是一種能力

隨著新能源汽車技術的發展，懸掛本身和整車智能也高度融合了，而且汽車廠家之間的競爭，也讓大家在底盤方面，更舍得“加料”！我們看到很多廠商給新能源汽車配上了空氣彈簧+CDC可變懸掛，底盤高度和懸架軟硬可調，這本身就省去了很大一部分調校精力。

而像仰望U9這種擁有極緻運動能力的底盤系統，搭載的直線電機，就需要高壓電的加持，能讓懸掛的直線電池，迅速爆發扭矩，讓車輛底盤能夠快速調整，在燃油車產品上，是很難實現的。

電池增加了底盤的抗扭轉能力

前面我們說了，在新能源汽車產品上，電池的鋪設方式，讓電池成為平衡車輛前後配重比的存在。而現在很多車輛搭載的CTB、CTC電池車身一體化技術，不僅讓車輛底盤更加緊湊，而且電池也成為了車輛結構的一部分，讓車輛的扭轉剛度更強。扭轉剛度更強，對於車輛的前後循跡性加成也更加明顯。

所以其實從本質上來講，隨著國內汽車產業進入新能源汽車時代，相比於燃油車，不僅僅是車輛使用能源的不同，而是完全兩套思路。所以在燃油車上，自主品牌和國產車幹不好的事情，在新能源汽車上就有機會幹好了，比如性能、底盤、智能化等等。