中國汽車行業的快速發展背後，隱藏著一個不容忽視的問題：車企與供應商之間的資金鏈緊張。近年來，盡管整個汽車產業鏈的企業規模在不斷擴大，但現金流的緊繃狀態卻日益明顯，形成了一個並不健康的循環。

近期，中國新能源汽車領軍企業比亞迪的一封內部郵件引發了廣泛討論。郵件中，比亞迪要求供應商從2025年1月1日起降價10%，以增強其乘用車的市場競爭力。比亞迪回應稱，這是行業慣例而非強製要求，但汽車價格戰已持續近兩年，未見平息跡象，成本壓力從市場傳導至車企，再層層傳遞至上遊供應鏈。

車企不僅要求供應商降價，還通過延後支付賬期、使用金融產品而非現金結算貨款等手段，將價格戰的壓力轉嫁給供應商。據《財經》雜誌根據16家上市中國車企財報估算，當前車企的應付賬款及應付票據周轉天數平均為182天，接近國際車企賬期的兩倍，並且這一數字還在持續增長。

這意味著部分上遊供應商在投入資本生產、交付貨物後，需要等待長達六個月的時間才能收到貨款，有時甚至隻能收到供應鏈金融平台提供的數字化債券憑證，而非現金。這種情況加劇了供應商的現金流壓力，使得他們的運營更加困難。

盡管中國汽車零部件行業的整體營收和利潤規模在擴大，但現金流狀況卻越來越緊張。根據Wind數據，2024年前三季度，中國汽車零部件行業（僅A股上市公司及新三板公司）營業收入為7846億元，同比增長9%，歸母淨利潤為497億元，同比增長約23%。然而，收入現金比率和淨利潤現金比均有所下降，顯示出供應商在銷售回款和淨利潤轉化為現金流方面面臨困難。

在這種背景下，不少供應鏈企業負責人表示，生意越來越難做，陷入了一種既不想參與價格戰又難以脫身的窘境。他們希望全行業都能實現盈利，但在當前的市場環境下，這一目標顯得遙不可及。

相比之下，國際車企的賬期管理相對更為合理。據《財經》統計，14家國際車企的賬期基本控製在60天內，遠低於中國車企的平均水平。這與不同國家的商業慣例和法律法規有關，例如德國就有專門針對延遲付款的立法。

在中國車企中，賬期最長的是海馬汽車和北汽藍穀，分別增加了94天和72天。而賽力斯和長城汽車則是少數實現利潤增長的車企，它們的賬期也有所縮短。這表明，良好的資金周轉效率對於企業的盈利能力至關重要。

為了緩解供應商的資金壓力，近年來車企紛紛向上遊產業鏈打造自己的金融圈。比亞迪推出了“迪鏈”平台，奇瑞汽車和長城汽車也分別運營著自己的供應鏈金融平台。這些平台通過數字化應收賬款債權憑證等方式，為供應商提供更多元的融資渠道。然而，這也引發了關於供應商是否被迫接受這些金融產品以加速現金回款的質疑。

在越來越細的現金流“鋼絲”上遊走的同時，汽車供應商的利潤空間正在分化。技術壁壘不高的零部件供應商大多呈現毛利逐年下降的趨勢，而細分賽道的龍頭企業則能保持甚至提升毛利水平。

面對激烈的市場競爭和不斷壓縮的利潤空間，汽車供應鏈企業面臨著進退兩難的境地。他們既不希望參與價格戰導緻利潤微薄，又擔心退出市場會失去生存空間。因此，許多企業隻能選擇撐著低利潤甚至賠錢生產，以維持產線的運轉。

在這種情況下，如何構建一個健康可持續的供應鏈合作體系成為破局的關鍵。車企需要轉變供應鏈管理思維，探索與供應商之間的深化協同合作方式。同時，學習外國車企在處理與供應商關系時的合作與雙贏策略也是一條可行的道路。

在新能源和智能化轉型的背景下，新型零部件供應商的營收變化較大。據《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》顯示，新能源、智能化的零部件營收成為百強零部件企業的重要支柱。因此，車企需要與各級供應商建立更緊密的合作關系，共同應對未來的挑戰和機遇。

總的來說，中國汽車行業在快速發展的同時，也面臨著供應鏈資金鏈緊張的問題。車企需要轉變管理思維，與供應商建立更加穩健和可持續的合作關系，以實現全行業的共贏發展。