2023年，隨著中國汽車產品競爭力的提升、歐美市場的突破及俄烏危機下俄羅斯市場的國際品牌全面被中國品牌替代，中國汽車出口增長迅猛，全年實現出口522萬台，同比增長53.5%，連續3年強勁增長。歐洲、亞洲和北美洲分別位居中國汽車出口的第一、第二和第三大市場。

　　高速增長的表象背後，二手車出口中的“平行出口”現象有待解決，使二手車出口真正回歸到長公裏二手車的本源。總體來看，中國汽車行業的國際化正在從第一階段“走出去”向第二階段“走進去”過渡，未來任重道遠。

中國汽車出口522萬台，增長53.5%

　　根據海關總署公布的統計數據，2023年中國汽車實現出口522萬台，同比增長53.5%。從2021年開始，中國汽車出口已經連續3年持續強增長，每年的增量超過100萬台，且每年的絕對增量逐年加大。

       中國的汽車出口，按照出口車輛是否在國內車管所完成登記注冊，可以分為新車出口和二手車出口。

　　新車出口就是車輛沒有在國內車管所完成登記注冊，直接以商品車的形式出口。我國目前對新車出口企業資質的總數量實行申請審批管理製度，根據汽車生產企業的出口規模、境外售後維修服務網點等因素，汽車生產企業可以授權一定數量的出口經營企業(如目前一類企業可授權出口經營企業7家)。

　　所以，能夠獲得新車出口行業資質的企業數量非常有限，大多數從事汽車出口的公司隻能從事二手車出口。中國目前的二手車出口又可以按照車輛有沒有被實質使用分為零公裏二手車出口和長公裏二手車出口。零公裏二手車出口，是商品車在國內完成車管所的登記注冊後，馬上出口，之後兩個月內在國內車管所完成車籍注銷，本質上是準新車出口，和平行進口車在很多方面剛好是相對的，所以，又稱為平行出口車。長公裏二手車出口，就是車輛在國內使用一段時間、行駛一定的公裏數之後再出口。

　　就出口數量來看，我們目前的汽車出口以新車出口為主。根據中國汽車工業協會的統計數據，2023年新車出口超過491萬台，占比超過94%，二手車出口大概為31萬台。

　　具體到出口的汽車集團，自2020年至今，上汽集團連續4年位居全國出口第一，並且逐年穩定增長，2023年首次超過100萬台，接近110萬台。其次是奇瑞汽車，2023年同比增長105%，達92.5萬台(占奇瑞汽車2023年全部銷量188.1萬台的49%)，連續四年位列出口量第二。特斯拉從中國的生產基地出口34萬台，已連續三年位列第三，比亞迪年出口25萬台，雖然數量隻是全國第7，但同比增長334%，增幅巨大。

由“出口貿易”轉向“海外經營”

　　盡管2023年中國的汽車出口量已經實現了全球第一，但應該看到，中國汽車產業的國際化還處在第一階段，與國際化已經成熟的日本、德國及美國等國家比較起來，我們還有明顯的差距。

　　中國汽車產業應該從“走出去”，到“走進去”，最後“走上去”。所謂“走出去”就是目前主流的汽車出口貿易的模式。“走進去”是在國外目標國家建立產能，實現在當地的產銷。“走上去”主要是在實現國外的本地化產銷之後，實現生產、銷售、售後服務、金融支持、市場推廣、品牌建設等方面進入成熟階段，並且開始針對當地市場的差異化需求進行差異化的產品開發及全產業鏈的服務。

　　截至目前，中國自主品牌汽車企業的國際化進程基本上經曆了三個階段：2010年之前，主要是商用車的出口；2010-2019年，主要是低端乘用車出口發展中國家；2020年開始，主要是高端產品與海外品牌競爭全球市場，依托在電動化技術領域的先發優勢，開始衝擊歐洲等發達國家及地區市場，以及東南亞、中東、中亞等鼓勵新能源汽車消費的市場。

　　2023年，中國自主品牌車企加快了海外投資並購和海外建廠的步伐，由單純的“出口貿易”向“海外經營”轉型，朝著國際化的第二階段邁進，其中，東南亞、東歐的匈牙利、中亞等地區成為目前的熱點。

　　比亞迪在泰國新建工廠預計今年開始投產，年產能約15萬輛。截至目前，比亞迪在亞太地區(含港澳)有201家門店。長安汽車將投資200億泰銖在泰國建廠，總規模為20萬輛/年，一期產能為10萬輛/年，將於2025年一季度正式投產。

　　匈牙利是第一個和中國簽署“一帶一路”協議的歐盟國家，且與歐盟、加拿大、韓國等多個國家簽署了自由貿易協定，這些協定為匈牙利的出口提供了更多的機會和競爭優勢。2023年12月，比亞迪宣布將在匈牙利打造全球領先的新能源整車製造基地。

　　但是，汽車出口大國，並不等於汽車出口強國。數據表明，相比日本和德國，我國車企在海外本土化率和出口金額等方面還有明顯短板。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示：“中國汽車出口越來越亮眼，但我們也要理性地認識到，汽車出口數量是按照屬地原則統計，其中也包含了外資品牌在當地生產然後出口的汽車數量，不能簡單地把汽車出口數量作為評判標準。”他強調，中國汽車全球化步伐較晚，近年來才大規模地走向國際市場，中國車企的海外布局和技術輸出也剛剛開始。

政策寬鬆或可消除“平行出口”

　　在我國新車出口屢創新高的同時，二手車出口量同樣漲幅明顯，從2021年的1.5萬輛暴漲至2022年的6.9萬輛，2023年預計將超過20萬輛，同比大幅增長。

　　其中“平行出口車”功不可沒，其銷量貢獻甚至超過了長公裏二手車。“平行出口車”的操作也不複雜，首先在國內授權經銷商處買到新車，然後銷售給具備二手車出口資質的企業，由其辦理出口手續，完成中國海關出口清關、外國海關進口入關，最後就可以在海外銷售。

　　平行出口車這幾年的迅猛增長，主要因素是中國生產的汽車在技術、產品和性能方面已經不遜於日德美等傳統汽車強國，同時，中國生產的汽車在成本、價格等方面由於龐大的國內市場以及競爭因素帶來了優勢，尤其是在新能源汽車方面，中國的綜合優勢更加明顯。所以，中國的汽車新車出口開始具有比較好的行業基礎，但當大部分的業內公司沒有行業資質開展新車出口時，就隻能以“平行出口”的方式出口準新車。

　　值得一提的是，合資企業的準新車出口卻受到外資方的抵觸。

　　據外媒2024年1月份報道，德國一家名為布魯德尼的汽車貿易公司從中國進口22輛由上汽大眾生產的ID.6X車型進入自己的銷售渠道進行銷售。為此大眾集團在德國啟動了法律程序，要求法院判該起貿易違法，並銷毀這22輛全新的上汽大眾ID.6X，並承擔每輛車1.5萬歐元的銷毀費用。

　　為何出現這種情況？主要由於大眾ID系列在中國的售價遠低於德國。大眾ID3汽車，在德國的售價為3.99萬歐元起，約合人民幣31.48萬元，而中國銷售的大眾ID3售價僅為人民幣14.99萬元。德國汽車經銷商直接買中國的大眾汽車運回德國，哪怕加上進口關稅，都比直接從德國大眾拿貨的成本價還要低，且低得多，所以才導緻布魯德尼公司要舍近求遠進口中國生產的大眾汽車。

　　大眾集團表示，首先在大眾體系內中國和歐洲之間不屬於平行銷售渠道，這些車輛按規定隻能在中國生產和銷售。此外，不同國家的車型在電池、軟件和設置方面也不同，比如在歐洲銷售的車型必須強製裝備eCall自動緊急呼叫系統，而中國則沒有此項規定，這將會給購買的用戶帶來混亂體驗，同時也會引起售後網絡無法解決的問題。業內人士認為，要解決準新車出口的現象，放鬆政策擴大資質企業數量在所難免。

二手車出口有待回歸本源

　　目前中國出口的二手車中，商用車大多是貨真價實的二手車，而乘用車很多都是新車，因為中國的商用車包括售後養護在內的各類成本比較低，相較日韓等國家的二手商用車具備優勢，而二手乘用車暫時並不具備這樣的有利條件。中國汽車流通協會副會長羅磊介紹國外二手車出口經驗時指出，本世紀日本二手車出口出現快速增長，並在2010年達到140萬輛後小幅回落。日本二手車出口之所以能夠迅速打開國際市場，是因為具備明顯的價格優勢，7年車齡的車輛在日本國內價格基本歸零，因此很多外國人常駐日本直接從拍賣場拿車。也就是說，現有目標國公司會到日本本土二手車市場尋找車源。數據顯示，日本二手車出口企業中，海外公司占比為70%~80%。而我國基本都是本土企業在做二手車出口貿易，是自己主動走出去。羅磊強調，我國二手車出口仍處於摸索階段，在政策放開之後有一哄而上的苗頭。當前很多二手車貿易商將業務聚焦在“平行出口”上，但這類業務並不是未來行業發展的大方向，未來還是應該聚焦於長公裏二手車。但是，我國的長公裏二手車的出口業務面臨著行業標準不完善、產業鏈不完整、國外的銷售和售後服務網絡不完善、競爭對手實力強大等方面的困難及挑戰，行業做強做大任重道遠。