經過四十年的發展，中國汽車企業已掌握了產品設計、開發、工藝、製造及生產管理等核心技術，構建了完整的零部件供應鏈體系。這一堅實的基礎成為其走向全球的內在動力，同時也要求企業把握全球汽車市場拓展的機遇。以新能源汽車、動力電池和光伏產品為代表的“新三樣”出口趨勢表明，新能源汽車正日益成為中國車企出口的關鍵增長點。在出海模式上，除了傳統的整車出口和CKD散件組裝，越來越多的企業開始探索海外建廠、與外資合作等多元化路徑。此外，國內市場競爭白熱化、供需矛盾突出、重複建設導緻企業盈利承壓，也進一步推動了中國汽車企業加速海外布局。

2023年2月7日，商務部等九部門聯合印發《關於支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》，提出通過降低貿易成本、優化出口流程、支持海外設廠等方式，提升中國汽車品牌的國際競爭力與市場占有率。

展望2025年，汽車產業面臨深刻變革。全球主要市場趨於飽和，若俄烏衝突結束，歐美日韓企業可能重返俄羅斯，而中國車企進軍歐美高端市場也面臨較高壁壘，其中關稅是直接挑戰。例如，2024年4月2日，美國前總統特朗普簽署行政令，推行對等關稅政策，促使更多中企轉向東南亞布局。美國對東南亞部分國家征收的汽車關稅分別為：越南46%、泰國36%、印尼32%、馬來西亞24%、柬埔寨49%、新加坡10%。在此背景下，本文針對關稅戰後中國汽車出海東南亞的現狀與前景展開分析。

中國汽車在東南亞市場的表現

東南亞地區包括越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、菲律賓、文萊和東帝汶11國。東盟（除東帝汶外）作為區域核心組織，在推動經濟一體化、構建自由貿易區等方面發揮關鍵作用。

該地區經濟持續增長，勞動力成本較低，製造業與供應鏈基礎完善。加上東南亞國家與中國經濟的互補性，為中國汽車企業提供了良好的市場拓展條件。

2024年，印尼、泰國、馬來西亞的汽車銷量分別為86萬輛、57萬輛和81萬輛，東盟主要市場總銷量約320萬輛。中國品牌在東盟的市場份額從2019年的0.4%提升至2023年的7.4%，預計2027年將達20%。2024年，中國對東盟汽車出口達50.5萬輛，其中純電動車為33萬輛。自2019年首次突破5萬輛以來，中國對東盟出口持續增長。2020至2023年，東盟新能源汽車銷量從0.9萬輛躍升至15.5萬輛，2023年中國品牌在當地新能源汽車銷量中占比達67%。

2024年以來，這一增長趨勢進一步加快。例如，2024年3月18日，智己汽車在泰國曼穀發布IM6（LS6海外版），正式啟動品牌出海進程。

除了整車出口，多家中國車企也在東南亞投資建廠，推進本地化生產。上汽集團與長城汽車較早進入泰國市場，後者於2020年斥資45億元改造原通用羅勇府工廠，2021年投產。近年來，比亞迪、長安、哪吒、廣汽埃安、奇瑞等也紛紛在泰建廠。長安泰國工廠於2023年11月奠基，一期產能10萬輛，計劃2025年初投產；哪吒泰國工廠於2023年11月投產，2024年3月啟動大規模生產；廣汽埃安羅勇府工廠2024年1月開工，年產能5萬輛；奇瑞羅勇府工廠預計2025年投產，一期產能同樣為5萬輛。2023年，中國車企在泰總投資超過100億元。

在近日閉幕的2025年泰國曼穀國際車展上，奇瑞、MG、長安、長城、廣汽、極氪、小鵬、比亞迪等中國品牌齊聚，向長期主導該市場的日系車企發起挑戰。

泰國、印尼、馬來西亞：哪裏是出海東南亞的“福地”？

• 泰國
  車企普遍將泰國作為進入東南亞的首選基地，輻射整個東盟。泰國推出以“3030願景”為核心的新能源汽車發展戰略，目標到2030年汽車產量達250萬輛，其中30%為電動汽車，2035年全面電動化。政府還提供購車補貼，減免進口關稅和消費稅，並對電動汽車及核心零部件生產給予企業所得稅優惠。
  

中國車企之所以重點布局泰國，在於其地理位置優越、汽車產業鏈成熟及政策支持有力。泰國與多國簽有自貿協定，整車出口享受零關稅待遇，還可輻射澳大利亞、新西蘭等市場。此外，泰國擁有東盟第一、全球第十的汽車供應鏈體系，包括700家一級零部件供應商，年產能力超200萬輛，勞動力素質高，產業基礎紮實。

2024年7月4日，比亞迪泰國工廠首輛車——“海豚”正式交付。該廠是比亞迪首個海外投產基地，年產能15萬輛，采用本地化產銷模式。上汽春武裏府合資工廠於2017年建成，年產10萬輛名爵汽車，2023年11月實現首款電動車下線。

• 印度尼西亞
  印尼同樣推出購車補貼與稅收優惠，重點發展電動汽車與電池產業，目標到2035年實現本土生產乘用車中30%為低碳排放車輛（LCEV），其中純電動車達100萬輛。該國推行TKDN政策，要求本地組裝車輛采用一定比例的國產原材料與零部件，並提供稅收豁免。在當地生產電動汽車及零部件的企業可享受5–20年不等的所得稅減免。印尼作為全球鎳資源最豐富的國家，實施鎳礦出口禁令，以此推動電動汽車全產業鏈發展。該國汽車工業基礎雄厚，年產能約300萬輛，占東盟總產量一半左右。
  

繼泰國之後，現代、上汽通用五菱、東風小康、奇瑞等企業已在印尼設廠。自2024年起，比亞迪、MG、歐拉、哪吒及越南VinFast也陸續啟動本地生產。現代與上汽通用五菱在西爪哇奇加朗設有組裝線；比亞迪正在西爪哇薩邦建設總投資13億美元的工廠。

印尼政府高度重視電池產業發展，上汽通用五菱與國軒高科合作研發，寧德時代也攜手當地企業IBC，構建從鎳礦開采到電池製造與回收的全鏈條布局。

• 馬來西亞
  馬來西亞地處東南亞中心，區位優勢明顯，便於進入整個東盟市場。政府通過稅收減免、土地優惠等政策吸引外資，加之當地華人比例高（約20%以上），文化和語言相通，為中企投資提供了便利。隨著RCEP對馬來西亞生效，中馬貿易迎來新的製度紅利。
  

為緊跟全球產業鏈布局、保障原材料與技術供應，包括寧德時代在內的中國企業正加速在馬來西亞等地的產能部署，以鞏固其在全球新能源汽車產業鏈中的地位。

直面挑戰，積極采取應對策略

東南亞市場與中國地理相近、文化相通，出口難度相對較低，消費潛力巨大，已成為中國汽車出海的重要目標。中國品牌在東盟的銷量逐年攀升，推動了雙方在汽車製造領域的合作。然而，該市場也充滿挑戰：

• 日系品牌長期主導市場，自20世紀60年代即在泰等國設廠，占據大部分份額；
  
• 各國汽車政策不一，如泰國、印尼鼓勵本土化生產，整車進口關稅高，馬來西亞也考慮限製外國汽車進入；
  
• 供應鏈與售後服務網絡尚不完善，影響消費者信心；
  
• 中國品牌認知度和核心技術競爭力仍落後於日韓及歐美老牌車企。
  

在日益激烈的競爭環境中，以下案例為中國車企出海提供了有益參考：

1. 加快本地化生產
   在東南亞設廠可有效降低成本、規避關稅，並享受新能源補貼。例如上汽在海外擁有3大研發中心、4座整車基地、超100個零部件基地及2800多個服務網點；哪吒泰國工廠本地員工比例超過95%，既促進就業、融入當地，也規避了法律與文化衝突。
   
2. 推出符合本地需求的車型
   針對東南亞偏好，開發如皮卡、MPV及適應路況的電動車。例如長城推出混動皮卡，比亞迪與名爵推出適應當地需求的新能源車型。
   
3. 加強品牌營銷與用戶體驗
   營銷需契合本地文化。曾有中國車企計劃在泰國萬佛節舉辦活動，因文化敏感未能執行，後轉向以“家庭”為主題的親子日、家庭聚餐等活動，成功引發車主在社交平台自發宣傳，效果顯著。
   
4. 建立民間協調與指導組織
   中國摩托車曾占東盟80%份額，後因惡性價格戰潰敗，份額跌至不足1%。汽車出海應吸取教訓，依托民間行業組織，在重點市場製定長期戰略，避免重蹈覆轍。
   
5. 配套基礎設施同步出海
   充電設施不足是普遍問題。以泰國為例，2022年僅有3700個充電樁，車樁比30:1，預計2025年需1.9萬個。當前主要采用日歐標準，中國車企需推動4S店、充電站、換電站等配套同步出海。例如上海摯達科技在泰國投建首個海外工廠，2025年還將在沙特建成第二家。
   

結語

關稅戰對中國汽車出口東盟短期帶來成本上升與增速放緩的壓力，長期則可能加速區域產業鏈整合與升級。東南亞擁有數以億計追求更高生活質量的消費者，對於面臨歐美市場壁壘的中國車企而言，無疑是理想的戰略落腳點。

中國汽車出海仍面臨地緣政治、稅收、碳壁壘、技術標準、跨文化融合等多重挑戰，也需應對媒體生態融入與國際化營銷等課題。未來，企業必須持續加強品牌建設、推進本地投資、提升產品品質與服務水平。隨著政策支持力度加大與海外市場認知度提升，中國汽車在東盟的影響力有望進一步增強。