在2023年超越日本一躍成為全球最大汽車出口國後，2024年上半年我國汽車產業“出海”勢頭依舊保持增長態勢。

據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）整理的海關總署數據顯示，今年 1 至 9 月份，我國汽車產銷量分別為 2147 萬輛和 2157.1 萬輛，同比分別增長 1.9%和 2.4%。其中，新能源汽車產銷量均超 830 萬輛，同比增長均超 30%，其銷量占全部汽車銷量近 40%。1 至 9 月份，汽車出口 431.2 萬輛，同比增長 27.3%。其中，新能源汽車出口 92.8 萬輛，同比增長 12.5%。

奇瑞半年度銷量首破百萬輛，海外市場占據半壁江山；比亞迪“出海”節奏加快，上半年海外銷量已接近去年全年；吉利基於海外市場現行狀況，上調出口目標,目標從“出口大國”躍升至“出口強國”，從東南亞市場看向歐洲，從單一的整車“出海”轉而追求技術、資金、人才、產品的協同輸出，中國車企“出海”還在持續提速。

車企海外業務屢創新高

從目前已公布2024年1-9月出口“成績單”的車企來看，奇瑞集團占據車企“出海”頭部位置。上半年，奇瑞集團的海外市場銷售53.22萬輛，同比增幅達到29.4%。這一數據與奇瑞國內56.85萬輛的銷量成績已接近持平，且集團海外銷量接近吉利、長城、比亞迪的海外銷量總和。

比亞迪國際化戰略持續推進，上半年海外銷量達到20.34萬輛，已經接近去年全年海外24.3萬輛的銷量，推動新能源車型加速滲透海外市場。2024年，比亞迪海外銷量目標為50萬輛，2025年銷量目標為100萬輛，計劃未來三年呈倍增式增長。

長城汽車1～6月海外累計銷售超過20萬輛，同比增長62.59%。6月海外銷售3.8萬輛，再創單月海外銷量新高。

吉利汽車集團1～6月累計銷量達19.7萬輛，同比增長超67%。基於上半年的出口市場反饋，吉利也將全年出口目標從年初的33萬輛上調至38萬輛。

綜合來看，今年上半年傳統主機廠汽車延續了去年較為強勢的增長態勢，海外市場銷量超預期完成。

據谘詢公司艾睿鉑（AlixPartners）最新發布的報告預測，中國品牌汽車製造商將繼續在海外快速擴張，到2030年中國品牌汽車將占到全球汽車市場33%的份額，即全球每賣出三輛汽車中就有一輛是中國品牌。

加速湧入新興市場

乘聯會數據顯示，俄羅斯、巴西、墨西哥是今年1～9月中國乘用車出口量最多的三大國家。

作為中國汽車最大的出口國，俄羅斯仍以燃油車為主，延續上一年較為強勢的增長態勢。公開資料顯示，今年1～9月，俄羅斯本土最暢銷的乘用車前十排名中，除了本土品牌拉達、合資品牌BELGEE外，其餘皆為中國本土品牌，包括哈弗、吉利、長安以及奇瑞五個子品牌。

墨西哥、巴西、阿根廷等國在內的拉丁美洲及南美洲，以及中東地區、非洲地區，相較於亞洲、歐洲兩大區域，自主品牌滲透率依然較低，成為中國車企爭相布局的重點區域。

上半年吉利品牌加速深耕中南美地區，據吉利汽車集團CEO淦家閱透露，吉利正按計劃進行銷售模式的拓展，下半年公司將重點在中東、東歐和非洲市場進行布局，激活中亞五國、墨西哥等市場，並加快拓展越南、印尼等新興市場。

造車新勢力也加速湧入新興市場分“蛋糕”。小鵬汽車於上半年與中東地區多家頭部經銷商集團建立合作關系；蔚來將在今年進入阿聯酋；哪吒則在北京車展期間與埃及、肯尼亞經銷商簽訂意向協議，計劃進入非洲市場。

同時，東南亞仍是今年上半年中國汽車出海的重點方向之一。

現階段，泰國、印度尼西亞、馬來西亞都製定了相關政策鼓勵並支持電動汽車產業，對中國智能電動汽車張開的積極懷抱。中國車企在當地的業務布局也更加密集。

有業內人士稱，東南亞汽車市場正在從“日本汽車的後花園”，變成中日汽車爭奪戰的新戰場。

比亞迪今年上半年再度把目光聚焦到東南亞市場，其東南亞首家工廠將於7月4日在泰國羅勇府開幕，投資額高達4.86億美元；廣汽埃安泰國工廠協議簽字儀式也於今年上半年在泰國曼穀舉行，自申請至獲批全程曆時4個月，是目前泰國電動車行業落地最快的保稅工廠。

新勢力出口量第一的哪吒汽車，今年以來持續在東南亞市場尋求新的增長點，3月在泰國投產，5月在印度尼西亞工廠開啟本地化量產，馬來西亞工廠也於今年年初動工。深耕東盟仍是其“出海”規劃中最為關鍵的一部分。

需要注意的是，在東南亞市場打得火熱，同步搶灘南美，開發中東和非洲，中國車企多方“開花”的同時，也不得不面對歐盟和北美這兩大難“啃”的市場。

今年5月，美國政府宣布對中國產的電動汽車進口關稅從27.5%大幅提高到102.5%；6月，歐盟發表聲明，宣布將於7月4日對產自中國的電動汽車額外加征17.4%～38.1%不等的臨時關稅。

加征關稅、增加貿易壁壘等問題不斷，年中節點，歐洲電動汽車市場這塊穩定增長的“蛋糕”正在停滯。

中國車企進軍歐洲市場的時間節點、出口方式、當地布局也將同步發生轉變，以應對即將到來的關稅政策。短期來看，放慢節奏的車企開始摸索長期立足於歐盟、北美市場的解決方案。

本土化生產追尋長遠利益

在全球市場開疆拓土，部分中國車企已不滿足於單一的整車“出海”打法，轉而追求技術、資金、人才、產品的協同輸出，融入海外市場體系，在當地實現本土化生產成為終極目標。

“一車出海帶動全鏈”的模式加速顯現，從整車出海到汽車零部件出海、海外合資等多元出海模式正在持續深化。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受21世紀經濟報道記者專訪時指出，中國汽車“走出去”的過程中，一定要深度融入全球汽車產業鏈，加快推動本地化發展，與外資品牌在人才鏈、創新鏈、產業鏈、供應鏈等全價值鏈開展合作，探索“中國創造、海外製造、海外銷售”的本地化經營模式。

以東南亞市場為例，依托其更近的地理位置、更低的人力成本，以及降稅補貼、關稅豁免等系列政策紅利，去年開始，越來越多的中國車企官宣赴泰，選擇購買工廠或建廠等更深入的方式切入當地市場。

今年上半年，赴泰建廠迎來成果檢驗期。據21世紀經濟報道記者不完全統計，目前比亞迪、上汽名爵、長城、哪吒、廣汽埃安、長安和奇瑞已在泰國市場實現從創造、生產、銷售的閉環，享受泰國政策紅利深耕當地的同時，生產基地還輻射至東南亞及澳新市場，加速拓展全球市場。

中國車企的海外版圖仍在持續更新，本土化生產增加利潤點的同時，也在貿易摩擦不斷的當下被視為一種抵抗風險的有效手段。海外建廠的本土化生產模式，逐漸成為中國車企在海外追尋長遠利益的共同選擇。

今年6月，有消息稱零跑與Stellantis的合資企業零跑國際（Leapmotor International）將開始在Stellantis位於波蘭南部城市Tychy的工廠生產零跑電動汽車，首批T03小型電動汽車上周已裝配下線，並將於9月大規模生產。

自主品牌以技術輸出為核心的新合資模式開始奏效。通過Stellantis在波蘭的工廠率先投產，零跑將利用Stellantis在全球網絡製造體系和區域優勢，實現本地化生產，規避部分市場對中國電動車的政策風險，快速占領市場。

零跑汽車聯席總裁武強曾告訴21世紀經濟報道記者，零跑汽車會根據經濟成本來選擇整車出口或在當地進行生產。“兩種模式各有優劣，這要算經濟賬。隨著關稅進一步提高，本地製造的優勢將逐漸顯現。”

上半年，奇瑞收購了原日產汽車位於西班牙巴塞羅那的工廠，預計年底將在該工廠開始生產電動汽車，同時考慮建設第二座工廠來支持奇瑞在歐洲的中長期計劃，歐洲建廠本土化生產路徑明確。

去年7月，上汽集團宣布將在歐洲建立首座工廠。近日其在對歐盟關稅回應的聲明中表示：“隨著上汽名爵在歐洲市場銷量的日益增長，我們正計劃將中國新能源技術、綠色工廠引入歐洲。”

此外，比亞迪去年底宣布在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地，將在三年內建成並投入運營。

盡管最終關稅政策生效還需等待中歐雙方的談判協商，但為了規避部分市場對中國電動車的政策風險，應對高額關稅衝擊，快速占領市場，多家車企已開始加速在當地建廠。海外市場本土化生產成為中國車企“出海”的大勢所趨。