汽車出口，已經成為中國品牌車企的必修課。與其內卷中國市場，不如在更加廣闊的海外市場去拚得一席之地，已經成為國內幾乎所有車企的共識

      中國汽車工業協會1月11日發布的數據，2023年，我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創曆史新高，其中，最激動人心的莫過於去年國內整車出口達到491萬輛，同比增速更是高達58%。在2022中國超過成為世界第二大汽車出口國的基礎上，我們有望在2023年加冕世界第一汽車出口國的桂冠。

      2024年，我們汽車出口能否延續2023年的高速增長，繼續成為推動中國汽車產業向前的重要動力?國內又有哪些車企能夠脫穎而出，扛起中國車企出口的大旗等等，都值得我們重點關注。

    2023汽車出口有什麼特點？

    最近兩年，為什麼從國家到地方再到車企三個層面都會那麼重視汽車出口呢？

      一方面，從國家層面來看，疫情之後，國內消費恢複速度並沒有達到預期。出口，需要繼續扛起拉動中國經濟增長的大旗。大量性能領先以及質量可靠的整車出口，不僅成為拉動中國外貿乃至國民經濟的新引擎，同時也進一步擦亮了“中國製造”在全球市場上的招牌。

      另外一方面，從車企層面來看，最近兩三年裏，國內汽車市場極度內卷：供給端，大量新品牌持續入世，產能過剩日趨嚴重；而消費端，中國市場銷量已經邁上3000萬的台階，未來保持兩位數的高速增長的概率微乎其微。而汽車出口則為整車企業帶來了新的機會：根據中汽協公布的數據來看，2023年汽車出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。

      所以綜合上述這兩項因素來看，汽車出口已經成為當下中國汽車行業甚至中國外貿破局的關鍵所在。而從2023年的出口成果來看，中國汽車出口很好地完成了自己的使命。

      發達國家市場取得明顯突破

     根據中汽協公布的數據來看，2023年我國汽車出口量前十的國家分別是俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、菲律賓、泰國、阿聯酋和西班牙。

     在這其中，有將近80萬輛銷往俄羅斯市場，使得中國對俄羅斯整車出口量同比增長了5倍。在跨國車企巨頭紛紛退出俄羅斯的大背景下，中國車企很好地填補了市場的空白。而俄羅斯市場也成為拉動中國去年全年出口新高的重要因素之一。

      因此相比於俄羅斯，在中國汽車出口排名前十的國家中，像比利時、澳大利亞、英國、西班牙這樣的歐洲和大洋洲發達國家赫然在列。這些國家通常購買力比較強，而且當地消費者對於車輛比較熟悉，都是“老司機”。能夠在這些國家占據一些之地，不僅說明中國製造的汽車性價比比較高，同時我們的汽車品牌以及整車品質也已經開始被發達國家消費者所接受。這幾年在國內市場，包括比亞迪、吉利、長城的燃油車/混動車在質感上已經完全不輸日、韓二線合資品牌，那我們能夠在歐美市場占據一席之地也就順理成章。不過我們不得不承認，幫助我們在歐洲國家站穩腳跟的最重要原因還是我們在新能源汽車領域擁有比較明顯的體系優勢。

      新能源汽車成為最大亮點

      從能源類型來看，去年全年新車出口中，燃油車出口量為370.7萬輛，同比增長52.4%；新能源汽車出口量為120.3萬輛，同比增長77.6%。雖然傳統燃油車在體量上依然握有比較大的優勢，但是新能源汽車出口量正在迅速攀升，在增速上已經超過了燃油車。當下，全球範圍內節能減排意識已經形成，因此新能源汽車未來一段時間的出口潛力依然非常大。

     出口並非一帆風順

    由於汽車行業有一定的慣性。如果沒有特別的衝擊，2024年中國品牌汽車出口依然能夠維持在高位。有數據預測，2024年中國汽車出口有望達到550萬輛，相比2023年新增60萬輛。此外，我們在出口金額上也有望超越日本，達到全球10%左右的規模。

      但對於中國車企來說，2024年的出口並非毫無問題。2023年歐盟對中國發起的價格補貼調查，成為最大的黑天鵝事件，給中國車企敲響了警鍾。至於歐盟通過的新電池法案，更是對中國製造電池的碳足跡和碳排放開始統計，未來中國電池企業進軍歐洲的門檻隻會越來越高。

      發起相關調查，並不意味著歐盟對中國電動車/電池施加關稅已經板上釘釘，但是歐盟對於中國電動車整個產業鏈的抵觸心態已經開始逐漸顯露。畢竟進口在中國生產的電動車/電池，擠占的是歐洲當地的GDP和就業機會。在歐洲經濟還沒有全面恢複到疫情之前的狀態下，被歐洲視為新的經濟引擎的新能源汽車產業，自然會成為歐盟貿易保護主義的重點對象。

      而就在歐盟關稅大刀落下之前，法國、意大利、土耳其等歐洲國家，已經有了將中國汽車排除在補貼名單之外的做法。更不要說美國，其為每輛電動車提供高達7500美元補貼的《通脹削減法案》，不僅讓中國的整車和電池企業完全無法受益，連電池中的關鍵材料也要和中國徹底脫鉤。

      要想徹底規避潛在的貿易戰的風險，在當地建廠無疑是最直接的方法。2023年年底，比亞迪官宣了其在歐洲的首個乘用車工廠將落戶匈牙利，而在此之前，其大巴工廠和電池工廠都已經相繼在匈牙利落地。此外，同樣在歐洲有著雄心壯誌的上汽和奇瑞，都有傳出為自己歐洲工廠尋址的傳言，尤其是奇瑞據稱會將自己在歐洲的工廠落地英國。歐洲之外，一眾中國整車和電池企業也已經將泰國/馬來西亞等視為自己布局東盟市場的橋頭堡。

     在當地建廠的好處不言而喻，除了能夠避開潛在的關稅影響，還能夠大幅降低物流費用，並能夠降低車輛交付等待時間，以更好滿足當地消費者的需求。當然，在歐洲建廠同樣也能夠獲得地方政府不菲的補助。但是在歐洲建廠也有一些問題，無論是對於當地勞工的管理，還是相關汽車零部件產業可能依然需要依賴國內來支持，這些問題和困難都需要在前期被好好關注。

     中國品牌出海展望

    要想做好出口，我們必須要用好技術和產業鏈成本兩大利器。

      在技術上，2023年作為歐洲兩大車企巨頭的大眾和Stellantis，先後重金入股小鵬和零跑這樣兩家國內新勢力。歐洲跨國車企巨頭一夜間從“師傅”變成了“學生”。至於通用和福特的電動車，在國內市場似乎除了降價就沒有其他的招數。像華為的鴻蒙智能座艙和ADS 2.0智能駕駛的配置，在用戶體驗上相比於一眾跨國車企集團有著代際上的優勢。

     在產業鏈成本上，我們的優勢同樣非常明顯。一款大眾ID.3，其歐洲的銷售價格達到國內同款2.5倍左右。此外，像雷諾、沃爾沃、寶馬、大眾等，都將中國製造的電動車銷往海外。像雷諾的Dacia Springo以及沃爾沃的EX30就是其中的典型代表。此外，特斯拉在墨西哥建立一座新的超級工廠的同時還要求為其上海臨港配套的零部件供應商也是赴墨西哥建廠，繼續為其進行配套，也是足見馬斯克對於中國供應商的青睞到了一定的程度。

      最後我們想說，經營海外市場是一項長期工程，也是一項系統工程。項目前期，無論是提升品牌知名度，還是布局銷售網絡，不僅需要投入大量的資源，更是需要有一段很長的時間進行積累。奇瑞能夠在海外獲得成功，離不開20多年來甘於寂寞，逐步打拚的結果。如果要想在一時半刻間就希望通過海外市場來為自己國內市場解困，那麼還是太低估布局全球市場的難度了。不久前，上汽旗下MG5在澳大利亞新車安全評價組織（A-NCAP)的一次測試中隻有零顆星的成績已經說明，要在海外市場，尤其是發達國家市場占據一定的市場份額，並不容易。